O design automotivo brasileiro é uma arte que vive entre dois mundos: o sonho e o orçamento. Nasce do desejo de emocionar, mas precisa obedecer às planilhas de custo, às normas de segurança e às preferências do consumidor. É no meio desse choque de realidades que se define o visual dos carros populares que dominam as ruas do país.
Por trás de cada linha de farol, recorte de para-choque e curva de capô, existe um processo técnico e criativo que mistura engenharia, marketing e estética. O carro que o consumidor vê pronto é resultado de anos de estudos de comportamento, centenas de esboços, modelos de clay em tamanho real e milhares de horas em softwares de modelagem e testes aerodinâmicos.
No Brasil, onde o asfalto maltratado, o calor, o etanol e o bolso do cliente definem prioridades, os designers precisam adaptar ideias globais à realidade nacional. O resultado são carros com estilo próprio, mas guiados pela funcionalidade. Para entender como nascem esses projetos e por que eles acabam tão diferentes dos conceitos futuristas dos salões, é preciso olhar para dentro dos estúdios de design das montadoras.
Tudo começa com um briefing de produto. A equipe define o público-alvo, o preço final, os concorrentes e o posicionamento de mercado. Essa base dita o tom do design: um hatch urbano precisa ser simpático e acessível; uma picape, robusta e confiável. Os designers começam com centenas de sketches à mão, explorando proporções, volumes e personalidade de marca.
Depois entra o CAS (Computer Aided Styling), a fase digital em que cada superfície é esculpida em 3D com precisão milimétrica. Nesse ponto, estética e engenharia começam a se cruzar. Linhas muito ousadas podem inviabilizar a estampagem das chapas ou encarecer o ferramental. Por isso, cada detalhe é negociado entre quem desenha e quem fabrica.
Os modelos ganham forma física em clay, massa modelável usada há décadas pela indústria. Em escala real, os volumes são avaliados sob luz natural, e o visual é ajustado com bisturi e régua. O clay é escaneado e transformado novamente em dados digitais, que seguem para o setor de engenharia estrutural. É nessa transição que o sonho começa a virar produto.
Nesse momento entram em cena testes de colisão virtual, estudos de ruído, vibração e rigidez. A beleza só sobrevive se puder ser fabricada, ter manutenção simples e respeitar custos. É quando o designer cede espaço ao engenheiro e o desenho ideal se transforma no desenho possível. A versão final passa ainda por clínicas com consumidores para validar percepção de robustez, simpatia e modernidade.
Carros populares feitos no Brasil precisam sobreviver ao nosso cotidiano. Buracos, valetas, lombadas e combustíveis de qualidade variável moldam decisões que, em outros países, seriam puramente estéticas. É por isso que hatches e sedãs nacionais costumam ter altura de solo elevada, para-choques reforçados e entradas de ar grandes.
A cultura local também pesa. O brasileiro valoriza aparência robusta, interior prático e um toque de esportividade. Assim, mesmo em modelos simples, o design tenta sugerir potência e tecnologia. Faróis espichados, lanternas com LED e rodas maiores passam sensação de carro “novo”, mesmo quando a base mecânica é antiga.
Outro fator decisivo é a legislação de segurança. Para atender normas de impacto e proteção a pedestres, capôs ficaram mais altos, para-choques mais largos e frentes mais verticais. O resultado é um visual que prioriza função e segurança em detrimento de linhas radicais. E isso explica por que muitos conceitos de salão, com capôs baixos e formas agressivas, jamais chegam intactos à produção.
Essas soluções são técnicas, mas influenciam diretamente o estilo. O resultado são carros com aparência sólida, fácil reparo e custo controlado, como o Chevrolet Onix, o Fiat Argo e o Renault Stepway, todos projetados para o uso brasileiro.
A Stellantis mantém em Betim um dos maiores centros de design da América Latina, responsável por Fiat, Jeep e Peugeot. É ali que o Pulse e o Fastback nasceram. Ambos são exemplos de como o design pode criar sensação de novidade usando bases conhecidas. O Pulse, por exemplo, partiu da plataforma do Argo, mas ganhou volumes musculosos e altura de SUV.
A Renault reformulou seu centro de design no Paraná para criar o Kardian, SUV compacto que estreia nova identidade global da marca adaptada ao mercado latino. A frente alta, os vincos fortes e as proteções plásticas são decisões estéticas, mas também funcionais — permitem bom ângulo de ataque e menor custo em caso de colisão leve.
A Volkswagen, no complexo Anchieta, desenvolve projetos para o Brasil e exporta soluções visuais para outros mercados. O Polo e o Nivus são exemplos de design racional com toque de sofisticação. O Nivus, inclusive, nasceu como um projeto brasileiro e inspirou a versão europeia, provando que o país amadureceu no design.
Pesquisas com clientes são essenciais. Protótipos estáticos são mostrados a grupos de consumidores, que opinam sobre robustez, modernidade e “cara de família”. O gosto nacional é decisivo: preferimos carros visualmente “altos” e com frente parruda. Esses dados voltam para os estúdios e redefinem o design antes da produção final.
Conceitos servem para provocar, não para rodar. Nos salões, as marcas exibem veículos futuristas com portas escamoteáveis, rodas gigantes, tetos de vidro e bancos flutuantes. Essas ideias mostram para onde a marca quer ir — não o que ela vai vender amanhã. Já o carro de rua precisa atender a dezenas de normas e sobreviver a anos de uso severo.
Os protótipos não precisam lidar com custos de produção, tolerâncias de montagem, pós-venda ou impacto de pedestres. Na prática, 90% das soluções vistas em salões são inviáveis na linha de montagem. Câmeras no lugar de espelhos, rodas de 22 polegadas e para-brisas sem moldura são belas no palco, mas caras e frágeis no mundo real.
As fábricas trabalham com tolerâncias de milímetros e dependem de fornecedores. Cada peça deve ser replicável milhares de vezes, resistente e barata. Isso transforma o design em um exercício de adaptação. O carro de produção é uma versão “realista” do conceito, menos radical, mas muito mais viável.
No fundo, o contraste é de propósito. O carro-conceito é o sonho — o veículo de produção é o que cabe no bolso e na rua. Um provoca desejo, o outro entrega funcionalidade. Ambos são essenciais: o primeiro inspira, o segundo mantém a indústria viva.
Fonte: Smabc, Visuresolutions, Stellantis, Latinncap e Wikipedia.