Era uma vez uma Chevrolet S10 que já não queria ser apenas a picape que levava carga, atravessava estrada de terra e voltava para casa no fim do dia, porque o dono de uma caminhonete moderna passou a querer muito mais dela, queria levar moto na caçamba, bicicleta presa atrás, equipamento de camping, ferramentas, comida, roupa e tudo o que fosse necessário para desaparecer do asfalto durante um fim de semana inteiro, e foi olhando para esse tipo de uso que a Chevrolet criou a S10 Trail Boss, versão feita para sair da fábrica pronta para enfrentar caminhos onde uma S10 comum poderia começar a pedir mais cuidado.
A ideia era simples de entender, mas difícil de executar, porque levantar uma picape, colocar pneus maiores e mandar o motorista para a trilha é fácil, o problema começa quando freios, sensores, câmeras, controle de estabilidade e toda a eletrônica precisam continuar trabalhando exatamente como deveriam, por isso a Trail Boss foi desenvolvida junto da divisão de performance da GM e recebeu uma preparação homologada pela própria fábrica, mantendo os padrões de segurança, a garantia e o valor de um veículo que não depende de adaptações feitas depois da compra.
O coração dessa transformação está embaixo da carroceria, onde a suspensão da Ironman recebeu molas e amortecedores preparados especialmente para essa versão, com um conjunto que elevou a dianteira em cerca de 30 mm sem simplesmente jogar a carroceria para cima, porque geometria, curso de suspensão e comportamento da picape também precisavam continuar sob controle quando o piso deixasse de ser plano.
O resultado aparece nos números que realmente importam quando surge uma vala no caminho, porque a Trail Boss chega a 324 mm de vão livre do solo, trabalha com ângulo de ataque de 32,5 graus e ângulo de saída de 22,9 graus, medidas que ajudam a passar por degraus, rampas, buracos, costelas de vaca e trechos mais inclinados com menos chance de raspar a frente ou a parte de baixo da carroceria.
Os pneus também mudaram, e no lugar de um conjunto pensado principalmente para rodar no asfalto entram Pirelli Scorpion All-Terrain de 18 polegadas, feitos para encontrar aderência em terra, cascalho e lama sem transformar uma viagem por rodovia em castigo, algo importante porque a mesma picape que precisa subir um caminho molhado na fazenda pode ter de passar horas viajando por uma estrada asfaltada no dia seguinte.
Só que a suspensão da Trail Boss não nasceu como um pacote comprado pronto e aparafusado no carro, pois o amortecedor foi codesenvolvido entre Ironman e GM e passou por testes de materiais, estrutura, impacto de pedras, durabilidade e corrosão, incluindo os mesmos 26 ensaios usados pela companhia em seu índice global de corrosão, uma etapa pouco visível para quem olha a picape por fora, mas fundamental para quem pretende usar o veículo por anos em lama, poeira, água e estrada ruim.
Quando a altura mudou, a eletrônica também precisou aprender a nova posição da picape, então módulos, sensores e a câmera frontal foram recalibrados e recursos como alerta de colisão, frenagem automática de emergência, assistente de permanência em faixa e controle eletrônico de estabilidade passaram novamente por validação, porque uma picape mais alta não poderia perder justamente os sistemas que ajudam o motorista quando alguma coisa dá errado.
É por isso que a Trail Boss parece uma preparação de oficina feita por alguém que passou meses escolhendo peças, mas continua sendo uma S10 de fábrica, com seis airbags frontais, laterais e de cortina, controle de tração e estabilidade, alerta de ponto cego, alerta de tráfego cruzado traseiro, monitoramento da pressão dos pneus, faróis de LED com regulagem de altura, luzes diurnas de LED e câmera de ré de alta definição.
Quando chega a hora de deixar o asfalto, o motorista encontra um seletor eletrônico que permite escolher entre 4×2, 4×4 e tração reduzida, e é nesse momento que entra o conhecido motor Duramax 2.8 turbodiesel com 207 cv e 52 kgfm de torque, ligado a um câmbio automático de oito marchas, um conjunto calibrado para entregar força de maneira progressiva e aproveitar o torque em baixa rotação quando a picape precisa arrancar em piso escorregadio ou subir devagar por um trecho difícil.
Essa força também aparece fora da trilha, porque os 52 kgfm ajudam nas retomadas em subidas de serra e no uso com carga, enquanto o câmbio de oito marchas permite manter o motor trabalhando em rotações mais adequadas durante viagens longas, e mesmo com pneus all-terrain, suspensão elevada e forte foco no fora de estrada a Trail Boss registra 8,3 km/l na cidade e 10,5 km/l na estrada no padrão do Inmetro, além de receber preparação para trabalhar com o biodiesel brasileiro.
A diferença fica ainda mais clara quando a estrada começa a piorar, pois nos testes de dinâmica a Trail Boss apresentou o melhor desempenho entre as versões da linha S10 em pisos irregulares, com maior controle da carroceria, melhor comportamento em frenagens de baixa aderência e mais capacidade para transpor obstáculos, algo que na prática significa poder usar mais curso de suspensão para absorver impactos antes que cada pedra ou buraco chegue aos ocupantes.
Só que a Chevrolet também queria que ninguém confundisse essa versão com uma S10 comum estacionada no supermercado, então colocou grade dianteira com gravata Black Bowtie em preto brilhante, para-choque traseiro preto, molduras de para-lama maiores, rodas escurecidas próprias da versão, estribo tubular, santantônio estendido, adesivos exclusivos, emblemas Ironman e o nome Chevrolet em relevo na caçamba.
Por dentro, a história muda de lama para tecnologia, porque a cabine recebe acabamento mais escuro, bancos com parte central em tecido de toque aveludado e encostos de cabeça bordados com o nome Trail Boss, enquanto o motorista olha para um quadro de instrumentos digital de 8 polegadas e uma central multimídia MyLink de 11 polegadas.
A cabine também foi pensada para quem pode entrar com poeira na roupa depois de passar o dia fora da estrada, por isso há vários porta-objetos, comandos simples de alcançar e superfícies mais fáceis de limpar, sem transformar a Trail Boss em um veículo bruto demais para ser usado no trânsito todos os dias.
A tecnologia acompanha esse uso misto, porque o OnStar oferece Wi-Fi nativo, serviços de proteção e conveniência e atualização remota de sistemas, enquanto o aplicativo permite travar portas e até ligar a picape à distância, algo útil quando ela ficou estacionada sob sol forte ou em uma manhã muito fria.
Há entradas USB dos tipos A e C, carregador de celular sem fio e integração com smartphones, incluindo Android Auto compatível com o assistente Gemini do Google, recursos que parecem pequenos diante de pneus de uso misto e suspensão elevada, mas fazem diferença quando a viagem dura horas e todo mundo dentro da cabine continua dependendo do celular.
Na caçamba, a Trail Boss volta a mostrar por que nasceu para aventura, porque protetor Multiflex e santantônio estendido fazem parte do pacote e servem de base para acessórios originais como bandejas organizadoras, divisórias, suportes e tomadas adicionais, permitindo carregar bicicletas, motos, equipamentos de camping e ferramentas sem depender de adaptações improvisadas na estrutura da picape.
No fim, a Trail Boss ocupa uma posição que antes não existia dentro da família S10, porque a WT continua voltada ao trabalho, a Z71 mantém o apelo aventureiro, a LTZ segue como opção tradicional da linha, a High Country fica no topo para quem procura mais luxo e a Trail Boss entra no meio desse grupo como aquela que aceita voltar para casa coberta de barro sem parecer estar fazendo algo para o qual não foi criada.
E talvez essa seja a parte mais interessante da história, porque a Chevrolet não tentou transformar a S10 Trail Boss em um brinquedo exagerado que só funciona em fotografia de trilha, ela manteve motor Duramax 2.8, câmbio automático de oito marchas, cabine conectada, assistência eletrônica e equipamentos de segurança, mas deu à picape mais altura, pneus próprios, suspensão específica e uma preparação feita para permitir que aquele caminho de terra que antes parecia o fim da viagem passe a ser apenas o começo.
Com informações da Chevrolet.