Fiat quer limitar velocidade a 117 km/h para cortar ADAS e diminuir preço dos compactos
Fiat avalia reduzir a velocidade máxima de seus compactos a 117 km/h para eliminar sistemas ADAS e baixar o preço final, numa tentativa de frear a escalada de custos que tornou os carros urbanos europeus até 60% mais caros em cinco anos, segundo o próprio comando da marca.
A proposta partiu do CEO global da Fiat, Olivier François, em entrevista à revista Autocar, e tem como alvo direto modelos como Panda, Grande Panda e 500. A lógica é simples e, ao mesmo tempo, provocadora: se esses carros passam a vida quase inteira no trânsito urbano, onde raramente se roda acima de 80 km/h, por que carregar sensores, radares e câmeras pensados para situações de alta velocidade em estradas e autoestradas?
“Dirigir um compacto moderno hoje é como andar com um smartwatch que mede seus batimentos, sua respiração e até seu humor, quando você só queria saber as horas. O carro apita, freia sozinho, vibra o volante, lê placas, vigia seus pontos cegos e, se bobear, vai pedir para você dormir mais cedo. Tudo isso é ótimo na teoria, mas, no trânsito urbano, a sensação é de usar um traje espacial para atravessar a rua até a padaria. Apesar disso tudo, querer definir a minha velocidade máximo é algo que eu não aceito.” – Alan Corrêa
Segurança cara, cidade lenta
Na visão da Fiat, os pacotes de assistência ao motorista, hoje obrigatórios pela regulação europeia, foram desenhados para reduzir acidentes em cenários rápidos, com frenagens de emergência, controle adaptativo de cruzeiro e monitoramento ativo de faixa. Em carros pequenos, usados como ferramentas de mobilidade diária, esses sistemas pesam mais no bolso do que na rotina.
O executivo afirma que o conjunto de hardware exigido pelo ADAS, câmeras, radares, centrais eletrônicas, é um dos principais responsáveis por empurrar o preço médio de um carro urbano para patamares antes reservados a modelos médios. Ao limitar a velocidade máxima a 117 km/h, esses veículos poderiam, em tese, se enquadrar em regras técnicas mais simples e dispensar parte desses sistemas.
O que muda na prática
Em alguns casos, a diferença seria quase simbólica. O Grande Panda elétrico, por exemplo, já tem velocidade máxima de 132 km/h. Cortar pouco mais de 10 km/h no topo não altera sua vocação urbana, mas abriria espaço para um projeto mais barato e menos carregado de eletrônica.
A discussão também ganha força porque a Europa começa a flexibilizar normas para estimular carros pequenos e elétricos. A recém-aprovada categoria M1E prevê menos exigências técnicas para veículos urbanos de baixo custo, numa tentativa de resgatar o conceito de carro acessível que praticamente desapareceu do mercado.
Por que o ADAS encarece tanto
Os sistemas de assistência ao condutor reúnem um pacote de tecnologias que, além do hardware, exigem calibração, software, homologação e manutenção mais complexa. Entre os recursos mais comuns estão:
- Frenagem automática de emergência
- Controle de cruzeiro adaptativo
- Monitoramento de ponto cego
- Alerta e correção de faixa
- Reconhecimento de placas
Cada sensor a mais significa custo industrial, maior preço de reparo e seguro mais caro. Para a Fiat, isso pesa especialmente em carros cuja missão é ser simples, baratos de manter e fáceis de comprar.
Velocidade, regulação e custo
| Item | Valor citado |
|---|---|
| Limite proposto de velocidade | 117 km/h |
| Velocidade atual do Grande Panda elétrico | 132 km/h |
| Aumento médio de preço dos urbanos na Europa | 60% em 5 a 6 anos |
| Modelos citados | Panda, Grande Panda, 500 |
O debate que vem pela frente
A ideia de “trocar” velocidade máxima por menos equipamentos de segurança promete dividir opiniões. De um lado, fabricantes e consumidores pressionados por preços cada vez mais altos. Do outro, órgãos reguladores e entidades de segurança viária que veem no ADAS um avanço irreversível.
O que a fala da Fiat escancara é um dilema real: o carro urbano europeu ficou tecnológico, sofisticado e caro demais para quem só quer um meio de transporte simples. Limitar a velocidade para recuperar acessibilidade pode soar radical, mas coloca na mesa uma pergunta incômoda para a indústria, quanto de tecnologia é realmente essencial no trânsito da cidade e quanto virou luxo obrigatório travestido de segurança.
