O Toyota Yaris Cross chegou ao Brasil com um truque no câmbio que mira a estrada: uma engrenagem mecânica entra em ação em alta velocidade para reduzir perdas do CVT. Na prática, a solução busca manter fôlego quando o ritmo sobe e ainda dá uma ajuda na eficiência, sem mudar a receita de suavidade que esse tipo de transmissão oferece.
O Yaris Cross desembarcou no Brasil em novembro como o novo SUV de entrada da marca e já trouxe um marco para o segmento: é o primeiro SUV compacto a estrear a tecnologia híbrida plena flex por aqui, seguindo o caminho aberto por Corolla e Corolla Cross. A promessa mais chamativa está no consumo urbano, perto de 18 km/l na cidade, mas o detalhe que virou assunto não está no tanque, e sim no que acontece entre o motor e as rodas.
A transmissão do Yaris Cross usa o conhecido CVT, que dispensa trocas de marcha tradicionais e trabalha com variação contínua para entregar acelerações lineares e, em geral, favorecer o consumo. Só que a Toyota decidiu mexer em um ponto específico desse conjunto no SUV compacto: em vez de depender apenas da correia e das polias quando o carro está girando alto e andando rápido, o sistema passa a contar com uma engrenagem mecânica no final do câmbio, justamente para evitar a queda de desempenho típica do CVT nessa condição.
Quem descreve a lógica é Eduardo Camignotto, Gerente Geral de Pesquisa e Desenvolvimento para América Latina e Caribe da Toyota. Segundo ele, quando o carro atinge alta rotação e alta velocidade, o câmbio troca para essa engrenagem mecânica, reduzindo o atrito associado à correia e recuperando parte da força que, do contrário, se perderia. A conta que a engenharia apresenta é direta: o SUV ganha cerca de 8% em desempenho e, de quebra, melhora o cenário do consumo por trabalhar com uma engrenagem alta nessa fase.
A solução chama atenção também pelo contraste dentro da própria família Toyota. Em Corolla e Corolla Cross a combustão, a lógica é inversa: a engrenagem mecânica aparece no começo do conjunto para reduzir aquela sensação de atraso na resposta ao acelerador. No Yaris Cross, ela foi empurrada para o fim porque o foco é preservar a performance quando a velocidade de cruzeiro entra em cena, onde o CVT pode perder eficiência e deixar a entrega mais murcha.
Nas versões a combustão, o Yaris Cross combina motor 1.5 de quatro cilindros com injeção direta, com até 122 cv e 15,3 kgfm, ligado a um CVT com 7 marchas simuladas. É um pacote coerente com a proposta de SUV compacto urbano, mas que precisa de um empurrão extra para não parecer aquém quando o assunto é rodovia, especialmente diante de irmãos maiores com mais potência.
O comparativo com os modelos maiores ajuda a entender por que a Toyota foi tão específica no ajuste. Corolla e Corolla Cross a combustão usam motor 2.0 aspirado flex de 175 cv e 21,3 kgfm, além de um CVT com 10 marchas simuladas. Já o Yaris Cross, mais leve, tem uma redução de peso de cerca de 200 kg em relação aos irmãos Corolla, mas também trabalha com menos potência, o que aumenta a importância de não desperdiçar torque quando o carro está exigindo mais do conjunto.
No consumo declarado ao Inmetro para as versões a combustão, o Yaris Cross aparece com 12,6 km/l na cidade e 14,3 km/l na estrada com gasolina, e 8,8 km/l na cidade e 10,2 km/l na estrada com etanol. São números que colocam a eficiência no centro da conversa, mas o ponto aqui é outro: a Toyota tenta garantir que esse ganho não cobre a fatura em desempenho quando o carro sai do semáforo da cidade e passa a viver em ritmo de viagem.
No fim, o segredo do câmbio do Yaris Cross não é um truque de marketing, é uma decisão de engenharia pensada para um cenário bem brasileiro: trânsito pesado durante a semana, estrada no fim de semana, e a necessidade de o carro entregar suavidade sem virar refém do CVT em alta velocidade. A promessa é simples de entender: mais fôlego na estrada, sem abrir mão da eficiência que ajudou a transformar os híbridos da marca em referência no país.