Até poucos dias atrás, um motorista podia ter dinheiro, experiência ao volante e uma CNH B perfeitamente válida e ainda assim descobrir que não podia dirigir determinado SUV eletrificado simplesmente porque as baterias empurravam o peso bruto total do veículo para além dos 3.500 kg permitidos pela categoria, mas uma mudança no Código de Trânsito Brasileiro abriu uma exceção que eleva esse teto para 4.250 kg quando o veículo é elétrico ou híbrido com tração predominantemente elétrica.
A mudança começou a valer em 14 de setembro de 2026 com a Lei nº 15.503/2026, que mexeu no artigo 143 do CTB e criou uma faixa adicional de 750 kg para esses veículos eletrificados, sem transformar a CNH B em uma habilitação geral para veículos de 4,25 toneladas, porque os automóveis movidos somente por motor a combustão continuam presos ao limite tradicional de 3.500 kg de Peso Bruto Total.
O motivo aparece quando se olha para baixo do assoalho de um carro elétrico moderno, onde grandes conjuntos de baterias ocupam espaço e acrescentam centenas de quilos, fazendo com que alguns veículos destinados ao uso comum acabem ultrapassando uma barreira criada em uma época em que esse tipo de automóvel praticamente não fazia parte das ruas brasileiras, por isso a nova lei separa esses modelos dos carros convencionais e permite o peso maior sem mudar a categoria da habilitação do motorista.
Um dos carros que mostra o tamanho desse problema é o BYD Yangwang U8, um SUV chinês que pesa 3.460 kg vazio e chega a 3.985 kg de Peso Bruto Total quando entram na conta passageiros e bagagens, número que pela regra anterior passava do limite da CNH B e colocava o veículo na faixa em que o motorista precisaria de outra categoria de habilitação, enquanto a nova exceção permite seu enquadramento dentro do teto de 4.250 kg caso a configuração homologada no Brasil cumpra os critérios da lei.
O Yangwang U8 ajuda a entender por que alguns carros chegaram a esse ponto porque ele usa quatro motores elétricos e um motor 2.0 turbo a combustão que trabalha como gerador para alimentar o sistema, formando um conjunto de 1.197 cv e 130,5 kgfm de torque, uma arquitetura cheia de motores, bateria e componentes que transforma um SUV de passeio em uma máquina muito mais pesada do que os carros que estavam nas ruas quando o limite de 3.500 kg foi criado.
Outro exemplo é o Jetour G700, previsto para chegar ao Brasil ainda em 2026 e com peso superior a 3.100 kg, equipado com sistema híbrido plug-in que reúne um motor 2.0 turbo a gasolina de 211 cv e 34,7 kgfm com dois motores elétricos que fazem o trabalho principal de movimentar o veículo, chegando a 905 cv e 115,7 kgfm enviados às quatro rodas.
A nova regra também tem uma fronteira clara que pode evitar confusão na hora de olhar apenas o peso do veículo, porque uma picape a diesel com mais de 3.500 kg não ganha automaticamente o direito de ser dirigida com CNH B, e modelos como Ram 2500 e Ram 3500 continuam fora dessa exceção por dependerem de motor a combustão e permanecerem sujeitos ao limite normal da categoria.
Nem todo híbrido entra automaticamente nessa conta, pois o texto trata dos modelos com tração predominantemente elétrica, o que significa que não basta haver algum motor elétrico escondido no conjunto para que o veículo possa usar o teto de 4.250 kg, já que tipo de propulsão, forma de tração, configuração e Peso Bruto Total homologado precisam ser considerados em cada automóvel.
Para quem já tem CNH B, a diferença prática é grande porque um carro eletrificado que antes atravessava a linha dos 3.500 kg por causa de sua bateria pode agora permanecer dentro da categoria comum até 4.250 kg de PBT, enquanto para quem dirige um carro apenas a gasolina, etanol ou diesel nada muda e o velho limite continua exatamente onde estava.
Com informações de QuatroRodas e AutoEsporte.
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