O Toyota Yaris Cross parte de R$ 161.390 e estreia no Brasil em quatro versões, divididas entre motor 1.5 a combustão e híbrido flex, com entregas a partir de fevereiro de 2026. O lançamento marca a entrada definitiva da Toyota no segmento de SUVs compactos híbridos no país e reorganiza a disputa com rivais diretos ao separar claramente propostas mecânicas, níveis de equipamento e impacto no custo mensal de uso desde a versão de entrada.
Quando comecei a olhar com atenção para as versões do Toyota Yaris Cross, ficou claro que a Toyota não quis empurrar um único carro com variações cosméticas. Ela decidiu oferecer quatro jeitos distintos de conviver com o mesmo nome. Não é um detalhe de catálogo, é uma escolha que muda a rotina de quem dirige, e isso aparece rápido, antes mesmo de qualquer discurso técnico.
“Se você roda muito em cidade e fica preso em congestionamentos, as versões híbridas do Yaris Cross fazem mais sentido no médio prazo, especialmente a XRE Hybrid, que já entrega economia e isenção de IPVA sem subir demais o preço, agora, se seu uso mistura estrada e cidade e a ideia é pagar menos na entrada, a XRE a combustão resolve bem, enquanto a XRX só vale o salto se câmera 360°, teto panorâmico e assistentes extras realmente fizerem diferença no seu dia a dia.”
As versões a combustão, XRE e XRX, são o território mais familiar. O motor 1.5 aspirado flex, com injeção direta, entrega até 122 cv e 15,4 kgfm, sempre ligado ao CVT de sete marchas simuladas. É um conjunto que não surpreende, e isso aqui é elogio. A aceleração vem limpa, o carro responde de forma previsível e o ruído nunca invade a cabine. No trânsito pesado, ele simplesmente faz o que se espera, anda, para, retoma, sem drama e sem sustos.
A XRE, com preço de R$ 161.390, é a versão que deixa claro até onde a Toyota acha aceitável simplificar. Seis airbags, frenagem autônoma de emergência, controle de cruzeiro adaptativo, assistente de faixa, painel digital de 7 polegadas e multimídia de 10,1 polegadas. Nada sobra, nada falta. Depois de alguns dias, você percebe que não pensou no carro, e isso costuma ser sinal de que ele está cumprindo bem o papel.
A XRX, por R$ 178.990, não muda o motor, mas muda a sensação de estar dentro do carro. A câmera 360°, o alerta de ponto cego, os sensores dianteiros e o teto panorâmico não transformam o Yaris Cross em algo mais rápido, mas transformam o motorista em alguém menos tenso. Estacionar deixa de exigir cálculo milimétrico, mudar de faixa passa a depender menos de fé no retrovisor. As rodas de 18 polegadas fecham o pacote com uma presença visual que a XRE não tenta ter.
Quando passo para as versões híbridas, XRE Hybrid e XRX Hybrid, o carro parece outro na cidade. O motor 1.5 em ciclo Atkinson entrega 91 cv e trabalha junto ao elétrico de 80 cv, formando 111 cv combinados. O transeixo faz o papel de desaparecer, não há trocas perceptíveis, e o silêncio em baixas velocidades vira parte da experiência. Não é algo que impressiona na primeira quadra, mas começa a fazer sentido depois de algumas semanas.
A XRE Hybrid custa R$ 172.390 e traz o argumento mais forte dessa configuração. Segundo o Inmetro, o consumo urbano chega a 17,9 km/l com gasolina. Isso não vira conversa de bar, vira rotina diferente. Você começa a esquecer quando foi a última vez que passou no posto.
A XRX Hybrid, por R$ 189.990, repete o caminho da linha convencional, adicionando os mesmos assistentes e reforçando a sensação de carro mais completo para quem passa horas preso em congestionamentos.
Os detalhes práticos aparecem rápido, como revelado pela Toyotacomunica. O porta-malas das versões a combustão leva 400 litros, enquanto nas híbridas são 391 litros. O tanque cai de 42 litros para 36 litros. Nada disso parece decisivo na concessionária, mas começa a contar quando o carro vira extensão da agenda diária.
O Toyota Yaris Cross chegou ao Brasil com discurso de carro moderno, familiar e eficiente, mas a estreia no Latin NCAP foi um choque. O SUV recebeu apenas duas estrelas, resultado baixo para um modelo novo. A estrutura até se mostrou estável no impacto frontal, porém a proteção do tórax do motorista foi considerada apenas marginal, inclusive no teste lateral contra poste, um dos mais severos do protocolo.
O que derrubou a nota Latin Ncap foram os pontos que hoje pesam mais na segurança. A proteção a pedestres ficou abaixo do esperado e os sistemas de assistência não atenderam aos critérios atuais, mesmo com seis airbags e controle de estabilidade de série. A ausência de tecnologias mais eficazes de prevenção custou caro. O resultado não diz que o carro é inseguro, mas deixa claro que ele ficou atrás do padrão que o consumidor espera em 2026.