BYD critica fim de benefício fiscal enquanto governo eleva imposto e pressiona produção local
A decisão tomada em 31 de janeiro encerrou um dos principais incentivos usados por fabricantes recém-chegados ao Brasil e colocou a indústria automotiva em rota de colisão. O fim da isenção do Imposto de Importação para veículos elétricos e híbridos montados nos regimes SKD e CKD passou a valer imediatamente e alterou o planejamento de montadoras, fornecedores e do próprio governo federal, que agora acelera uma guinada explícita em favor da produção integral no país.
A medida foi deliberada pelo Gecex-Camex e veio acompanhada de um cronograma de aumento gradual das alíquotas. No regime SKD, em que o veículo chega semidesmontado, o imposto passou a variar entre 25% e 30% logo após o fim do benefício, com previsão de alcançar 35% em julho de 2026. No CKD, no qual os carros entram totalmente desmontados, a alíquota sobe dos atuais 14% para 35% a partir do início de 2027, encerrando um período em que esse modelo de operação tinha carga tributária significativamente menor.
A reação foi imediata. Em coletiva realizada na fábrica de Camaçari, na Bahia, o vice-presidente sênior da BYD, Alexandre Baldy, afirmou que o benefício fiscal não gerou a competitividade que se esperava e criticou a pressão pelo seu encerramento, classificada por ele como corporativismo da indústria concentrada no Sudeste. Segundo o executivo, mesmo com o incentivo, os custos não se tornaram suficientemente favoráveis para compensar as desvantagens logísticas e estruturais enfrentadas fora do eixo tradicional da produção automotiva.
Do outro lado da mesa, a Anfavea sustenta que a manutenção de incentivos para SKD e CKD representava um risco direto à cadeia produtiva nacional. Um estudo da entidade projeta que a substituição da produção completa por simples montagem de kits importados poderia resultar na eliminação de 69 mil empregos diretos e em uma perda econômica estimada em R$ 103 bilhões para o setor de autopeças, números usados como base para defender o fim do regime especial.
A disputa escancara visões opostas sobre o papel do Brasil na transição para a eletrificação. Enquanto as montadoras tradicionais pressionam por regras que priorizem a nacionalização de componentes e a manutenção do parque industrial existente, as fabricantes chinesas argumentam que o país ainda carece de escala, fornecedores e competitividade suficientes para acelerar esse processo sem um período de adaptação.
O Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços informou que, até o momento, não recebeu novos pleitos formais para a prorrogação do benefício encerrado em janeiro. A orientação do governo segue alinhada à estratégia de incentivar a fabricação integral no território nacional, mesmo que isso implique custos mais altos no curto prazo. Diante desse cenário, montadoras como a BYD aceleram a homologação de fornecedores locais e revisam seus cronogramas industriais, em um movimento que ainda está em curso e deve ganhar novos capítulos ao longo de 2026.
