Diretor da Ferrari pediu demissão após fracasso do carro elétrico da marca; Ferrari Luce dividiu opiniões dos entusiastas
A Ferrari abriu sua fase elétrica com um carro que deveria marcar uma virada tecnológica, mas acabou empurrando a marca para uma crise de imagem rara em Maranello. A Luce, primeiro veículo totalmente elétrico da fabricante italiana, chegou com números de superesportivo, mas foi o visual que dominou a conversa.
Poucas semanas depois da estreia, Enrico Galliera, responsável pelo marketing da Ferrari por quase 16 anos, pediu demissão. A empresa tratou a saída como uma decisão planejada e pacífica, sem relacioná-la ao lançamento do modelo, mas a sequência dos fatos tornou a leitura inevitável no mercado automotivo.
A crise apareceu antes do silêncio oficial
A Ferrari informou que Galliera decidiu seguir um novo capítulo profissional e agradeceu pelos serviços prestados. A partir de julho, o posto será ocupado por Massimiliano Di Silvestre, ex-presidente da BMW Itália, movimento que também reorganiza a liderança comercial da marca em um momento sensível.
O comunicado não cita a Luce, mas o carro já vinha sendo tratado como um ponto de tensão. Nas redes sociais, o perfil oficial da Ferrari recebeu uma onda de críticas ao desenho do modelo. Na bolsa de Milão, a reação também apareceu no caixa simbólico da empresa: as ações recuaram 8,4% após a apresentação.
O desconforto ganhou peso porque não veio apenas de fãs contrariados. Luca Cordero di Montezemolo, ex-presidente da Ferrari, afirmou que a marca corre o risco de “destruir uma lenda”, numa crítica direta ao impacto que o novo elétrico pode ter sobre a imagem construída por décadas.
O carro que corre muito, mas dividiu a própria torcida
A Luce não é tímida na engenharia. O modelo usa quatro motores elétricos, dois no eixo dianteiro e dois no traseiro. Na dianteira, o conjunto entrega 286 cv; atrás, chega a 843 cv. No modo boost, a potência combinada atinge 1.050 cv, suficiente para acelerar de 0 a 100 km/h em 2,5 segundos e alcançar 310 km/h.
A bateria de 122 kWh garante autonomia de 530 km no padrão WLTP, e a arquitetura elétrica de 800 volts foi combinada a um chassi com compartimento de bateria permanente. Segundo a marca, as células podem ser substituídas continuamente, o que dá à bateria uma proposta de vida útil prolongada.
O problema é que a técnica não encerrou a discussão. A carroceria baixa, com mistura de crossover, cupê e GT, foge da leitura mais conhecida dos esportivos da Ferrari. As portas traseiras aparecem pela segunda vez na história recente da marca, depois do Purosangue, e o interior acomoda até cinco ocupantes.
Há ainda lanternas redondas em LED sobre fundo preto, painel de estilo retrô assinado por um ex-designer da Apple, rodas de 23 polegadas na dianteira e 24 polegadas na traseira. O primeiro subchassi traseiro separado da Ferrari foi projetado para reduzir vibração e ruído na cabine.
A chegada de Di Silvestre em julho será observada como parte da resposta da Ferrari a uma crise que não nasceu de falta de desempenho, mas da dificuldade de transformar eletrificação em desejo sem quebrar o pacto emocional entre a marca, seus carros e seu público, revelou o AutoEsporte.
