Há algo muito chinês, no melhor sentido possível, em colocar dois carros elétricos de 204 cv no mercado brasileiro por praticamente o mesmo preço e esperar que o consumidor escolha entre eles olhando para a central multimídia. É como oferecer dois relógios suíços e sugerir que a diferença está no tamanho do mostrador.
O GWM Ora 5 custa R$ 159 mil. O GAC Aion UT Elite, R$ 159.990. Ambos têm bateria grande, teto panorâmico, uma lista de equipamentos capaz de provocar constrangimento em muito carro europeu e aceleração suficiente para fazer qualquer passageiro derrubar o café.
Mas eles não fazem a mesma coisa do mesmo jeito. O Ora 5 tenta ser um SUV compacto refinado, enquanto o Aion UT prefere a honestidade de um hatch espaçoso. Um quer impressionar na garagem. O outro parece ter sido desenhado por alguém que realmente precisava entrar em uma vaga apertada.
A diferença de preço entre eles é de R$ 990. Em uma compra de R$ 160 mil, isso é quase um erro de arredondamento. Não paga seguro, não instala carregador e talvez não cubra nem um jogo de tapetes particularmente ambicioso.
Portanto, não existe vencedor por preço. Quem escolher o Aion UT porque custa R$ 990 a mais provavelmente terá razões melhores do que essa. E quem escolher o Ora 5 porque é R$ 990 mais barato também deveria procurar uma explicação menos constrangedora.
O bom dessa igualdade é que ela elimina a desculpa mais fácil. Aqui, será necessário comparar os carros de verdade, o que envolve espaço, autonomia, conforto e a importante questão de qual deles parece menos um eletrodoméstico com rodas.
O Ora 5 tem faróis arredondados, carroceria lisa e uma postura cuidadosamente calculada para parecer simpática e sofisticada ao mesmo tempo. É como alguém que usa roupas caras, mas insiste que não se esforçou muito para escolhê-las.
O Aion UT é mais quadrado, mais vertical e visualmente mais funcional. Seus faróis estreitos e a traseira alta deixam claro que o espaço interno recebeu prioridade. Não tenta parecer um cupê, um esportivo ou uma nave espacial. Isso já é uma forma rara de elegância.
O GWM chama mais atenção. O GAC parece mais inteligente. O primeiro é o carro que o vizinho nota. O segundo é aquele que provavelmente cabe melhor na garagem do vizinho.
O Ora 5 mede 4,47 metros de comprimento. O Aion UT tem 4,27 metros. São 20 centímetros de diferença, o equivalente a uma pequena tragédia em uma vaga de supermercado.
Apesar de ser menor por fora, o Aion UT tem entre-eixos de 2,75 metros, três centímetros maior que o do Ora 5. Isso acontece porque suas rodas foram empurradas para as extremidades, em vez de desperdiçar espaço com capôs longos e outras vaidades herdadas dos carros a combustão.
O Ora 5 é mais carro na rua. O Aion UT é mais cabine dentro do carro. Quem costuma viajar pode preferir a sensação de porte do GWM. Quem enfrenta garagem de prédio antigo provavelmente agradecerá a lógica do GAC todos os dias.
O Aion UT surpreende porque parece menor até que alguém abra a porta. O piso plano, a carroceria larga e o entre-eixos generoso criam uma cabine que não combina com o tamanho externo.
Atrás, há espaço suficiente para adultos viajarem sem desenvolver ressentimento contra quem está na frente. O ocupante central também sofre menos do que o habitual, embora ninguém escolha esse lugar por vontade própria.
O Ora 5 também acomoda bem, mas seu interior usa parte do espaço para criar sensação de luxo. O GAC entrega centímetros. O GWM entrega ambiente. É a diferença entre uma sala ampla e uma sala decorada por alguém que cobra caro por hora.
Ao entrar no Ora 5, fica claro onde parte do dinheiro foi aplicada. O painel tem desenho mais elaborado, os revestimentos parecem mais cuidadosos e a cabine tenta convencer o motorista de que R$ 159 mil foram uma decisão adulta.
Há bancos dianteiros ventilados, ajustes elétricos, memória para o motorista, iluminação ambiente e um sistema de som mais caprichado. Nada disso move o carro, mas torna o trânsito ligeiramente menos ofensivo.
O Aion UT Elite também é bem equipado e não parece barato. Apenas não faz o mesmo teatro. Seu interior é mais simples, mais direto e menos preocupado em impressionar alguém que entrou apenas para olhar.
Os dois usam central multimídia de 14,6 polegadas. É uma tela enorme, maior do que muitos notebooks e provavelmente capaz de exibir mais informações do que um motorista deveria processar a 100 km/h.
Apple CarPlay e Android Auto funcionam sem fio, há comandos conectados, carregamento por indução e atualizações remotas. Em ambos, boa parte das funções foi colocada na tela porque os fabricantes decidiram que botões físicos eram uma ameaça à civilização.
O Ora 5 apresenta o conjunto de maneira mais sofisticada. O Aion UT parece mais simples, mas pode acabar sendo mais fácil de entender. Em carros modernos, isso é mais valioso do que animações bonitas mostrando o fluxo de energia.
Ambos têm 204 cv e tração dianteira. O Ora 5 entrega 260 Nm de torque, enquanto o Aion UT fica em 210 Nm. No papel, o GWM deveria sair disparado como se tivesse recebido uma notícia urgente.
Só que o GAC faz de 0 a 100 km/h em 7,3 segundos, contra 7,7 segundos do Ora 5. É quatro décimos mais rápido, diferença que parece importante até lembrarmos que ambos chegarão juntos ao próximo semáforo vermelho.
O Ora 5 oferece respostas mais cheias nas retomadas e chega a 170 km/h. O Aion UT para nos 160 km/h. Nenhum desses números deveria ser decisivo, mas todos são excelentes para conversas que começam com tecnicamente.
O Ora 5 tem bateria de 58,3 kWh e autonomia de 349 km pelo Inmetro. O Aion UT Elite usa bateria maior, de 60 kWh, mas registra 310 km.
Isso significa que o GWM percorre 39 km a mais com uma bateria nominalmente menor. Não é magia. É aerodinâmica, calibração, eficiência eletrônica e uma carroceria que parece arredondada porque o ar também participa da viagem.
O GAC não tem autonomia ruim. O problema é estar ao lado de um rival melhor justamente no ponto que mais preocupa quem compra um elétrico. Tela grande impressiona na concessionária. Autonomia maior impressiona quando ainda faltam 70 km para chegar.
Em carregamento AC, usado normalmente em casa, os dois aceitam até 6,6 kW. Isso significa que a experiência noturna será parecida, desde que o comprador tenha um carregador adequado e uma instalação elétrica que não tenha sido feita por um tio habilidoso em 1987.
A diferença aparece nos carregadores rápidos. O Ora 5 aceita até 120 kW. O Aion UT Elite chega a 87 kW. Em condições ideais, o GWM pode passar de 30% a 80% em cerca de 20 minutos, contra aproximadamente 24 minutos do GAC.
Quatro minutos não parecem muito. Mas, em uma viagem longa, quatro minutos em cada parada tornam-se tempo suficiente para observar como cafés de posto conseguem cobrar tanto por um pão de queijo.
O Ora 5 oferece 362 litros. O Aion UT Elite tem 340 litros. A diferença de 22 litros cabe em uma mochila, algumas compras ou naquele objeto que ninguém precisava levar, mas alguém insistiu.
Com os bancos traseiros rebatidos, o Aion UT aproveita bem a carroceria alta e quadrada. Seu compartimento parece mais adequado para objetos volumosos, bicicletas desmontadas e compras de móveis feitas sem planejamento.
O Ora 5 vence no volume oficial com cinco pessoas a bordo. O GAC responde com formato mais prático. É uma disputa entre capacidade e geometria, e a geometria costuma vencer quando a caixa não entra.
O Aion UT Elite traz bancos dianteiros ventilados, ajustes elétricos, teto panorâmico, ar-condicionado automático e saídas traseiras. É muito equipamento para um hatch elétrico, mesmo um que custa R$ 159.990.
O Ora 5 acrescenta memória para o motorista, compartimento climatizado, sistema de áudio com nove alto-falantes e uma cabine mais silenciosa e acolhedora. São detalhes pequenos, mas o conforto é composto quase inteiramente por detalhes pequenos.
Na cidade, os dois devem cumprir bem a tarefa de proteger os ocupantes do ambiente externo. O Ora 5, porém, parece o carro no qual alguém pensou um pouco mais sobre como seria passar duas horas preso no trânsito.
O Ora 5 usa suspensão traseira independente do tipo multilink. O Aion UT adota barra de torção, solução mais simples, leve e comum em carros compactos.
Isso não significa que o GAC seja desconfortável. Uma barra de torção bem acertada funciona melhor do que uma suspensão sofisticada mal calibrada. Ainda assim, o sistema do Ora 5 oferece mais liberdade para equilibrar conforto e estabilidade.
Em estradas irregulares e curvas longas, o GWM parte com vantagem técnica. Na cidade, o Aion UT pode se beneficiar do tamanho menor e da resposta mais direta. Um parece mais refinado. O outro parece menos interessado em complicar aquilo que já funcionava.
Os dois têm seis airbags, controle de cruzeiro adaptativo, frenagem automática de emergência, assistente de permanência em faixa e monitoramento de ponto cego.
O Ora 5 amplia o pacote com câmera de 540 graus, centralização em faixa, reconhecimento de placas, alertas de tráfego cruzado e aviso de abertura de portas. É uma quantidade considerável de eletrônica tentando impedir que o motorista faça algo tolo.
O Aion UT Elite também oferece um conjunto muito completo. A diferença é que o GWM parece cobrir mais situações e observar mais ângulos. Às vezes, talvez até mais do que o próprio motorista gostaria.
Com 20 centímetros a menos de comprimento, o Aion UT é mais fácil de estacionar e manobrar. Parece uma vantagem modesta até o dia em que a única vaga disponível tem uma moto de um lado e uma pilastra do outro.
A posição das rodas e o formato quadrado ajudam a entender os limites da carroceria. A câmera de 360 graus completa o trabalho e reduz a chance de transformar uma roda de liga leve em material arqueológico.
O Ora 5 não é gigantesco, mas ocupa mais espaço e exige um pouco mais de atenção. Em uso urbano puro, o GAC é a escolha mais lógica. E lógica, apesar de pouco emocionante, costuma ser útil de segunda a sexta-feira.
Em rodovia, o Ora 5 reúne maior autonomia, recarga mais rápida, suspensão traseira independente e velocidade final superior. Nada disso o transforma em um gran turismo, mas tudo ajuda quando a viagem deixa de ser curta.
O Aion UT consegue viajar e oferece desempenho suficiente para ultrapassagens. O problema é que ele precisa parar antes e fica um pouco mais tempo conectado.
A diferença não parece enorme em uma tabela. Na estrada, porém, autonomia e velocidade de recarga funcionam como tempo de vida. O Ora 5 simplesmente exige menos planejamento.
A GWM já construiu presença mais visível no Brasil, com rede, fábrica, modelos nas ruas e alguma familiaridade do consumidor com a marca Ora.
A GAC chegou mais recentemente e ainda precisa provar como funcionará sua rede, o fornecimento de peças e o atendimento depois que o entusiasmo do lançamento passar.
Isso não torna o Aion UT uma compra ruim. Apenas coloca uma variável adicional na decisão. Carro elétrico não vive apenas de bateria. Também precisa de oficina, peça e alguém que atenda o telefone.
O GAC é menor por fora e muito espaçoso por dentro. Acelera ligeiramente mais rápido, tem entre-eixos maior e aproveita melhor cada centímetro de carroceria.
Para uso urbano, é o projeto mais racional. Ocupa menos espaço, leva cinco pessoas com dignidade e oferece praticamente todos os equipamentos esperados nessa faixa de preço.
Também tem uma qualidade rara: não tenta fingir que é outra coisa. É um hatch alto, espaçoso e elétrico. Não precisa colocar botas de trilha para ir ao shopping.
O GWM oferece mais autonomia, mais torque, recarga rápida mais potente, porta-malas maior e suspensão traseira mais sofisticada.
Sua cabine parece mais cara, o pacote de segurança é mais amplo e a experiência geral transmite maior refinamento. Também custa R$ 990 a menos, embora isso seja quase irrelevante.
O Ora 5 é o carro mais completo. Não necessariamente o mais esperto em cada detalhe, mas aquele que exige menos concessões quando precisa cumprir todas as funções de único carro da casa.
O Aion UT Elite é a escolha inteligente para quem vive na cidade, valoriza espaço interno e prefere um carro menor por fora. Ele é rápido, confortável, bem equipado e muito mais prático do que sua aparência sugere.
O Ora 5 é melhor para quem pretende viajar, quer mais autonomia e espera uma cabine mais refinada. Ele também leva vantagem em recarga, suspensão, torque e segurança.
Por praticamente o mesmo preço, o GAC oferece uma ideia brilhante de carro urbano. O GWM oferece um carro melhor resolvido no conjunto. O Aion UT é o mais engenhoso. O Ora 5 é o que eu escolheria para depender todos os dias.
O GAC Aion UT chega como quem aparece atrasado para o jantar, mas traz uma garrafa cara para compensar. Tem 204 cv nas duas versões, bom espaço interno e a maior garantia do grupo. A versão Elite ainda combina 310 km de autonomia com carregamento rápido de até 87 kW.
O BYD Dolphin continua sendo a referência mais conhecida. A linha vai de modestos 95 cv no GS aos 204 cv do Plus, que acelera de 0 a 100 km/h em 7 segundos e percorre até 330 km. O problema é que o preço também sobe bastante, chegando a R$ 184.800.
O Geely EX2 faz a proposta mais racional. É o mais barato, custa a partir de R$ 123.800, tem 289 km de autonomia e porta-malas de 375 litros. Não é rápido, nem tenta parecer. Com 116 cv e aceleração de 0 a 100 km/h em 10,2 segundos, prefere convencer pela conta.
O GWM Ora 03 fica no meio desse grupo com 171 cv, 315 km de autonomia e um pacote de segurança bastante completo. Não lidera em preço, desempenho ou espaço, mas entrega equilíbrio. É o tipo de carro que não vence todas as provas, mas também raramente passa vergonha.
| Modelo | Preço | Potência | Torque | Bateria | Autonomia | 0 a 100 km/h | Porta-malas | Garantia do veículo |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| GAC Aion UT Premium | R$ 139.990 | 204 cv | 21,4 kgfm | 44,12 kWh | 253 km | 8,6 segundos | 340 litros | 8 anos ou 160.000 km |
| GAC Aion UT Elite | R$ 159.990 | 204 cv | 21,4 kgfm | 60 kWh | 310 km | 7,4 segundos | 340 litros | 8 anos ou 160.000 km |
| BYD Dolphin GS | R$ 149.990 | 95 cv | 18,3 kgfm | 44,9 kWh | 291 km | 10,9 segundos | 250 litros | 6 anos ou 200.000 km |
| BYD Dolphin SE | R$ 159.990 | 177 cv | 29,6 kgfm | 45,12 kWh | 272 km | 8 segundos | 250 litros | 6 anos ou 200.000 km |
| BYD Dolphin Plus | R$ 184.800 | 204 cv | 31,6 kgfm | 60,48 kWh | 330 km | 7 segundos | 250 litros | 6 anos ou 200.000 km |
| Geely EX2 Pro | R$ 123.800 | 116 cv | 15,4 kgfm | 39,4 kWh | 289 km | 10,2 segundos | 375 litros | 6 anos ou 150.000 km |
| Geely EX2 Max | R$ 136.800 | 116 cv | 15,4 kgfm | 39,4 kWh | 289 km | 10,2 segundos | 375 litros | 6 anos ou 150.000 km |
| GWM Ora 03 | R$ 169.000 | 171 cv | 25,5 kgfm | 58 kWh | 315 km | 9 segundos | 228 litros | 5 anos sem limite de quilometragem |